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La demande mondiale de lubrifiants marins reste stable.

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Selon la société de conseil Kline & Co., la demande de lubrifiants marins est restée stable, même si elle a légèrement diminué, en 2018, pour un total estimé à 2,3 millions de tonnes. L’entreprise s’attend à ce que ce nombre reste stable dans les années à venir.

Malgré un nombre croissant de navires et une augmentation du commerce mondial, la demande de lubrifiants marins a diminué après avoir atteint 2,5 millions de tonnes en 2010, a déclaré Kunal Mahajan, responsable de projet responsable de la division énergie et pétrole de Kline, lors d’un webinaire le 23 janvier. en raison de deux facteurs », a déclaré Mahajan. «Premièrement, une vapeur lente qui aide à réduire la consommation de carburant des navires, ce qui entraîne une consommation moindre de lubrifiants. Deuxièmement, le démantèlement des navires les plus anciens entre 2010 et 2014, permettant ainsi à une flotte plus jeune et plus efficace, de réduire la consommation de lubrifiants. « 

Les huiles de cylindre utilisées pour lubrifier les moteurs marins sont mélangées au carburant et sont donc consommées en fonctionnement.

Mahajan a poursuivi, comme une tendance à la construction de navires plus grands et à la formation d’alliances maritimes, ont entraîné une exploitation plus efficace et une consommation réduite de lubrifiant marin.

Le transport maritime commercial représentait environ 85 à 90% de la demande en 2018, les navires de défense constituant le reste. Les huiles pour moteurs marins – c’est-à-dire l’huile de cylindre, l’huile de piston de coffre et l’huile de système – représentaient 90% de la demande de l’industrie du transport maritime commercial. Les 10% restants comprennent les fluides hydrauliques, les huiles pour engrenages, les huiles de turbines et les autres lubrifiants utilisés à bord des navires.

Par segment, le transport maritime hauturier – comprenant les cargos, les vraquiers et d’autres navires plus importants – représentait environ 85 à 90% de la demande de lubrifiants pour le commerce, tandis que les navires fluviaux et côtiers – comprenant les navires à passagers, les navires de pêche et quelques autres des navires – constituaient les 10 à 15% restants.

L’Asie et l’Europe sont les deux plus gros consommateurs de lubrifiants marins. «La plupart des grandes entreprises de transport maritime sont basées en Asie et en Europe», a déclaré Mahajan. «Il n’est donc pas surprenant de les voir diriger la demande.» Une grande partie de cette demande est concentrée dans quelques ports – tels que Singapour, Hong Kong et Amsterdam-Rotterdam-Anvers -, ce qui entraîne une forte demande entre les deux régions. L’Amérique du Nord représente la troisième demande en importance, suivie du Moyen-Orient et de l’Afrique réunis et enfin de l’Amérique du Sud.

Traditionnellement, les plus grandes multinationales pétrolières dominent le marché des lubrifiants marins, en partie parce que les plus grandes compagnies de transport maritime souhaitent traiter avec des fournisseurs disposant de réseaux mondiaux. «La chose la plus importante à retenir sur le secteur du transport maritime est qu’il s’agit d’un secteur mondial», a déclaré Mahajan. «Cela signifie que les navires, en particulier les navires hauturiers, peuvent acheter des carburants et des lubrifiants dans n’importe quel port du monde. Cela signifie à son tour que le fournisseur de lubrifiants doit disposer de capacités d’approvisionnement mondiales. ”

Cependant, ces sociétés ont commencé à céder des parts de marché à Lukoil et Sinopec, ainsi qu’à des fournisseurs plus petits. Les grandes compagnies pétrolières susmentionnées contrôlaient 88% du marché des lubrifiants marins en 2013, mais étaient tombées à 79% en 2018.

Selon Mahajan, la demande de lubrifiants marins dépendra de quatre facteurs: le commerce maritime mondial, les perspectives du secteur des transports maritimes, la réglementation et l’émergence des stocks de base du groupe II.

Alors que le commerce maritime mondial devrait augmenter – il devrait atteindre 12,4 milliards de tonnes d’ici 2022, contre 10,6 milliards de tonnes en 2017 – la menace de guerres commerciales et le ralentissement de l’économie mondiale doivent encore être surmontés. «Les guerres commerciales mondiales, en particulier celle entre les États-Unis et la Chine, et des sanctions telles que celles imposées à l’Iran pourraient avoir un impact négatif sur cette croissance attendue», a expliqué Mahajan.

Le secteur des transports maritimes, quant à lui, «a connu une période difficile au cours des dix dernières années environ. Cependant, les choses s’améliorent », a déclaré Mahajan. Certains facteurs offrent des perspectives plus positives: une diminution de 80% du démantèlement des navires; une augmentation de 20% en 2018 du taux de livraison au comptant transpacifique de l’Indice de fret conteneurisé de Shanghai, un baromètre largement accepté des coûts d’expédition; et de nouvelles alliances et acquisitions maritimes.

Divers règlements sont censés avoir un impact sur l’industrie. Le plus important est le règlement de 2020 de l’Organisation maritime internationale sur le plafond de soufre, qui réduira la limite de teneur en soufre des combustibles marins à 0,5% à compter de janvier 2020. La Vessel Incidental Discharge Act, qui remplace le permis général du navire, permet à l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis Deux ans pour définir les normes de performance et la garde côtière américaine pour décider de la manière de les appliquer, a été mise en branle le mois dernier.

L’indice de conception de l’efficacité énergétique de l’OMI stipule que les navires construits en 2025 doivent être 30% plus efficaces que les navires construits en 2014 afin de réduire les émissions. «[EEDI] a déjà un impact sur la demande en lubrifiants marins: environ 59% des cargos, 26% des nouveaux navires-citernes et 13% des transporteurs opérant en 2017 dépassaient les normes EEDI 2025», a déclaré Mahajan.

Enfin, une augmentation de la disponibilité des stocks de base du groupe II et une réduction de l’offre en stocks de base du groupe I ont incité les fournisseurs à produire des huiles de moteur de piston principal utilisant des stocks de base du groupe II. « Cela aurait un impact sur le secteur des additifs de l’entreprise étant donné que les stocks de base du groupe II possèdent de bonnes capacités de traitement de l’asphaltène », a déclaré Mahajan.

Kline estime que la demande mondiale en lubrifiants marins restera stable au cours des cinq prochaines années. Cependant, alors que les huiles système, les huiles de moteur de piston principal et la plupart des autres lubrifiants marins augmenteront d’un taux composé annuel maximum de 1% entre 2018 et 2023, l’huile pour cylindre diminuera d’un taux annuel composé de 1% au cours de cette période, selon les prévisions de Kline. ( pubs.lubesngreases BY WILL BEVERINA 30 janvier 2019. )

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